о компании программы услуги информация главная
ОКБ им. A.С.Яковлева
публикации о компаниипубликациистатьи

статьи

статьи
интервью
книги




«Авиация и космонавтка», вып. 46, ноябрь 2003 год.

«Транзистор» в новом амплуа

35 лет назад на трассы вышел Як-40 и уходить пока не собирается.

13 сентября 1968 года из подмосковного аэропорта Быково отправлялся в первый регулярный полет новый самолет Як-40 конструкции А. С. Яковлева.

Экипаж и Главный конструктор Адлер Е.Г. у самолета Як-40
 У самолета Як-40 экипаж и
 Главный конструктор Адлер Е.Г.

Рождение этой машины продиктовано временем. В конце 60-х годов пассажиры на местных линиях перевозились на устаревших тихоходных поршневых самолетах. Но именно эти авиалинии и делали воздушный транспорт страны массовым, поскольку прокладывались в самые глухие уголки страны. А таких "медвежьих углов" в Советском Союзе было предостаточно. Словом, назрела потребность в скоростном реактивном самолете, пригодном для эксплуатации на грунтовых аэродромах с взлетно-посадочной полосой не более 800 метров.

Многое было непривычным в этой реактивной крылатой машине, включая выдвижной трап в конце самолета. Оставив багаж в боковых отсеках, пассажиры прошли в салон и расположились в уютных креслах. Подняли трап. Три мощных реактивных двигателя начали набирать обороты. Машина мягко вырулила на старт. Спустя час с небольшим Як-40 приземлился в первом пункте назначения - аэропорту Костромы.

Став первым советским самолетом, сертифицированным по западным нормам летной годности, Як-40 с блеском выполнил показательные полеты в Европе, Азии, Африке, Северной и Южной Америке и Австралии. И везде демонстрировал свои удивительные возможности летать в любых климатических условиях и способность базироваться как на бетонированных, так и на грунтовых аэродромах.

А ведь у нашего Як-40 были серьезные зарубежные конкуренты. Еще в начале 60-х годов в США и некоторых европейских странах был организован конкурс на создание скоростного реактивного самолета, пригодного для эксплуатации на аэродромах ограниченного размера. Условия конкурса были достаточно жёсткими: самолёт должен эксплуатироваться с взлётно-посадочных полос длиной не более 800 метров, брать от 14 до 30 пассажиров, летать с крейсерской скоростью 370 км/ч на дальность 1100 км.

Решить эту проблему оказалось не так-то просто. К примеру, в США из девяти проектов, представленных на конкурс, ни один не был принят. А коллектив конструкторов ОКБ А. С. Яковлева успешно справился с этой задачей.

В 1972 году СМИ сообщили: "... Самолет Аэрофлота Як-40 с бортовым номером 87791 совершил посадку в аэропорту Шереметьево. Завершилось одно из самых продолжительных и дальних зарубежных путешествий советского самолета, начавшееся в январе этого года. Начав демонстративные попеты в странах Латинской Америки, Як-40 побывал в Коста-Рике, Панаме, Мексике, пересек транзитом США и совершил облет многих городов Канады. Повсюду экипаж Як-40 показывал высокое мастерство, демонстрировал высокие эксплуатационные качества машины... После этого самолет перелетел Аляску, Берингов пролив и совершил посадку в Анадыре - центре Чукотки, откуда взял курс на Москву".

Як-40 в полете
 Як-40 в полете.

Заслуженный пилот СССР Михаил Завьялов с эксплуатационных испытаний Як-40 породнился с этой крылатой машиной. Именно он продвинул самолет далеко на Север, активно способствовал его успешной "прописке" в суровых условиях Заполярья, а затем и высокогорья Армении и Таджикистана.

- В "Транзисторе" - так ласково прозвали Як-40 летчики-испытатели - все было элегантно и красиво, как у лучших истребителей Яковлева, - рассказывает Михаил Григорьевич, - Удлиненное прямое крыло отличалось малой удельной нагрузкой. Большая подъемная сила в сочетании с высокой тягой двигателей обеспечивала хороший разбег и пробег, что позволяло успешно эксплуатировать Як-40 с ограниченных аэродромов. Для взлета самолету достаточно 340, для посадки - 360 метров. А скорость у машины, как у лучших истребителей Яковлева, - до 600 километров в час. А какая маневренность... Те, кому довелось хотя бы раз полетать на Як-40 в горах Памира или Кавказа, могли наглядно убедиться в этом.

За создание Як-40 А. С. Яковлеву и группе сотрудников ОКБ и серийного завода была присуждена Ленинская премия. Новая машина стала первым в мире пассажирским реактивным самолетом для местных воздушных линий. Правда, был у самолета и существенный недостаток - невысокая экономичность - о его "прожорливости" заговорили в полный голос многие рачительные авиахозяева. А один из высокопоставленных руководителей отрасли даже назвал Як-40 "удавкой на шее Аэрофлота". Казалось, что в рыночных условиях самолету несдобровать.

Но жизнь распорядилась иначе - Як-40 неожиданно стал родоначальником бизнес-авиации в России. Именно эти самолеты в первую очередь стали использоваться для полетов по найму. Многие организации, особенно крупные авиапромышленные предприятия и авиакомпании, приспособили собственные Як-40 для деловых полетов. Когда деловая авиация сформировалась организационно, многие зарубежные бизнесмены, прибывая в Россию на рейсовых самолетах, затем нанимали Як-40 уже для полетов по России. Затем этой авиационной услугой стали широко пользоваться и российские деловые люди. А с появлением множества коммерческих авиакомпаний интерес к самолёту значительно вырос. Сделав Як-40 более комфортабельным и переоборудовав их в самолёты-салоны для деловых людей, эти компании и впрямь вдохнули в "Транзистор" вторую жизнь.

Конечно, сегодняшние Як-40 значительно отличаются от тех первых машин, которые 35 лет назад взлетали в подмосковном Быково. Усилиями конструкторов и самолетостроителей созданы новые модификации этой машины. Многое сделано для увеличения ресурса Як-40, дальности полета, срока летной годности, повышения комфортности в салонах. В последние годы на машине установлены более мощные двигатели. При сохранении всех вариантов коммерческой нагрузки, включая 32-местный, сегодняшние Як-40 с новыми двигателями увеличили не только скорость, но и дальность полета на двадцать пять процентов.

Реалии рыночной экономики, смена системы, ситуация на воздушном транспорте заставили вспомнить о находящихся в эксплуатации самолетах Як-40 и заводы-изготовители этих крылатых машин. Так, на смоленском авиазаводе уже который год осуществляют комплексную доработку машины в административную модификацию (увеличение объема кессон-баков под заправку 6 т топлива, переоборудование салона для VlP-nacca-жиров, оснащение оборудованием для полетов по международным линиям, покраска полиуретановым эмалями), что позволяет эксплуатировать самолет на маршрутах протяженностью до 2500 км. ОКБ участвует в продлении его срока службы, ремонте и модернизации на заводах в Быково и Минске и в переделке в административный вариант. Такая доработка дает авиаперевозчикам солидный экономический выигрыш и значительно повышает уровень безопасности полетов. Уже доработано свыше сотни машин для государственных и коммерческих организаций. Сегодня в России и зарубежье из 1000 построенных машин эксплуатируются 413 самолетов Як-40 различных модификаций. Яковлев-ский "малыш" продолжают эксплуатировать в странах Латинской Америки (13 машин), Африки (9 машин), в других зарубежных государствах. В настоящее время в эксплуатации находятся 446 самолетов Як-40, приспособленных для различных видов авиационных работ.

Б. ОРЛОВ



на все статьи
назад


карта сайта главная о компании продукция услуги контакты
(с) ОКБ Яковлева е-mail: okb@yak.ru
Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru

© 2003 ОКБ им.Яковлева

e-mail: okb@yak.ru

125315 Россия, Москва, Ленинградский проспект, 68