о компании программы услуги информация главная
ОКБ им. A.С.Яковлева
публикации о компаниипубликацииинтервью

интервью

статьи
интервью
книги




«Аэрокосмические новости», №35(343), 30 августа, 2003 год.

СОВМЕСТНАЯ ПРЕСС-КОНФЕРЕНЦИЯ В ОАО ОКБ ИМ. ЯКОВЛЕВА

18 августа 2003 года на ОАО ОКБ им. Яковлева состоялась совместная пресс-конференция ОАО "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина" (АК им. Ильюшина) и ОАО ОКБ им. Яковлева, посвященная победе в конкурсе аванпроектов перспективного ближне- среднемагистрального самолета (БСМС) . Подведение итогов тендера состоялось 21 июля 2003 года. Протокол заседания комиссии получен в ОКБ имени Яковлева. Согласно ему все 16 членов комиссии единогласно высказались в пользу проекта МС-21.

Коротко напомним "прелюдию" к конкурсу и его результату.

В прошлом году Росавиакосмос объявил конкурс на создание перспективного ближне-среднемагистрального самолета. Об участниках конкурса - см. ниже. Федеральной целевой программой развития гражданской авиационной техники в России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года стоимость создания БСМС оценена в 14,825 млрд. рублей, из которых только 6,87 млрд. рублей будет выделено из госбюджета, остальные средства должны быть привлечены разработчиком из внебюджетных источников.

По расчетам разработчиков рассматриваемого проекта БСМС потенциальный рынок самолета составит внутри России и вне ее пределов до 1000 машин.

Проект нового самолета выполнен на базе предыдущей разработки ОКБ имени Яковлева, а именно самолета Як-242. На основе самолета МС-21 планируется создать семейство машин МС-21-100 (на 132 пассажироместа), МС-21-200 (156), МС-21-З00 (174), а также транспортный самолет грузоподъемностью до 17 тонн.

МС-21 проектируется под три типа двигателей тягой по 12 тонн: российский ПС-12 (разрабатывается пермским "Авиадвигателем". СFМ-56 7В26, выпускаемый французской Snecma и американской General Electric (они устанавливаются на Boeing 737 и Airbus А320, и V2527-А5 производства Rolls-Royce и Pratt & Whiteney (устанавливается на Airbus А320).

Этот проект (МС-21) является пионерским - первым совместным проектом двух ведущих авиастроительных фирм России. В проекте нашли полное отражение наработки АО ОКБ им. Яковлева по перспективному самолету Як-242 и ОАО АК им. Ильюшина по новым самолетам. В предложенном проекте проведено сравнение с самолетами А320 компании Эйрбас Ин-дастри, В-717 и В-737 последних модификаций фирмы Boeing. Предложенный совместно на конкурс проект самолета должен отличаться повышенным комфортом пассажирского салона в качестве базового, улучшенной топливной эффективностью (до 17 г/пасс*км), умеренной ценой. По критерию стоимость-эффективность новый отечественный самолет существенно превзойдет аналогичные перспективные западные самолеты. С помощью специалистов ЦАГИ на самолете планируется применить аэродинамически совершенное "скоростное" крыло, что позволит повысить крейсерскую скорость самолета до уровня свыше М-0,8 - показатель очень важный в последнее время для перспективных пассажирских самолетов. В новой разработке найдут применения новые технологии и материалы. В частности, значительную долю массы планера составят композиционные материалы.

Объем конструкторских работ поделен между разработчиками пороану. Известно, что авиакомплекс "Ильюшин" проектирует крыло и пилоны для двигателей, а также ряд других узлов самолета. Опытный образец МС-21 может быть построен к 2007 году.

Производить самолет, по словам директора компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) Александра Рубцова, планируется на ульяновском ОАО "Авиастар".

Ширина и высота салона МС-21 составляет соответственно 3,9 м и 2,3 м. Это больше, чем у среднемагистральных Воеing 737 (3.53 м и 2.1 м), Аirbus А320 (2.7 м и 2,2 м), Ту-154М (3,5 м и 2,06 м) и Ту-234 (3,57 м и 2,1 м).

Взлетный вес МС-21 в зависимости от модификации составит от 65,8 до 72 тонн, дальность полета с полной загрузкой - от 4500 до 5500 км. крейсерская скорость - 850 км/час.

В пресс-конференции участвовали:

  • Генеральный директор ОАО ОКБ им. Яковлева Олег Демченко,
  • Генеральный директор ОАО АК им. Ильюшина Виктор Ливанов,
  • Генеральный директор лизинговой компании Ильюшин-финанс Ко Александр Рубцов.

По последней оценке мирового рынка самолеты магистральных самолетов, проведенной фирмами Воеing и Аirbus (и они совпадают) самолеты класса ближне-средне магистрального самолета [БСМС] с рабочим названием МС-21 (магистральный самолет 21 века) на 130-170 пассажиров занимают его 56 процентов. Региональные самолеты занимают 13 процентов мирового рынка, самолеты размерностью 200-300 пассажиров - занимают 22 процента, самолеты свыше З00 пассажиров - 4 процента.

Таким образом, "ниша" самолетов на 130-170 пассажирских мест, в которой и будет создаваться самолет по проекту МС-21, является самой емкой. Однако, как раз именно в этой "нише" находятся два самых серьезных "игрока" - Аirbus и Воеing. В "нише" региональных самолетов емкость "ниши" меньше, а "игроков" - значительно больше. И тем не менее ОАО АК им. Ильюшина и ОАО ОКБ им. Яковлева приняли решение участвовать именно в разработке БСМС.

В канун МАКС-2003 руководители ОАО АК им. Ильюшина и ОАО ОКБ им. Яковлева коротко рассказали о новых проектах и программах.

Генеральный директор ОАО ОКБ им. Яковлева Олег Демченко

К разработке МС-21 ОАО ОКБ им. Яковлева шло долго - еще в 1995 году был разработан проект самолета аналогичного назначения Як-242 и на базе и с использованием научно-технического задела по проекту Як-242 обе фирмы вышли с совместным предложением на конкурс БСМС с проектом МС-21. Практически все руководители авиационных предприятий - разработчиков и изготовителей авиационной техники, -прекрасно понимают, что надо объединяться, а объединение возможно только под конкретные крупные проекты и программы. На ближайшие годы проект МС-21 станет одним из важнейших проектов России в области гражданских магистральных самолетов.

Занимается ОКБ и самолетом Як-42М с заменой устаревающих двигателей Д-36 на современные двигатели Д-436 в соответствии с Федеральной целевой программой развития гражданской авиационной техники России в 2О02-2010 годах и на период до 2015 года с продлением календарного срока службы еще на 15-20 лет. Самолет соответствует требованиям и нормам Главы 3 Приложения 16 ИКАО, действующей до 31 декабря 2005 года.

На сегодня выпущено 127 самолетов Як-42Д, из которых 82 самолета эксплуатируется в России. Остальные самолеты эксплуатируются в странах СНГ и "дальнего зарубежья".

Самолет Як-42М должен иметь на 20 процентов улучшенные основные летно-технические характеристики. Замена авиадвигателей позволит эксплуатировать самолет после 1 января 2006 года посла ввода в действие норм и требований Главы 4 Приложения 16 ИКАО по шуму на местности.

СПРАВКА АКН

Программой развития гражданской авиационной техники России в 2002-2010 годах и на период до 2015 года на модернизацию Як-42Д с заменой авиадвигателей Д-36 на современные двигатели Д-436 предусмотрено выделение из госбюджета 140 млн. рублей на период до 2005 года при общей стоимости НИОКР 300 млн. рублей. Сама программа модернизации имеющейся авиационной техники ограничена рамками до 2007 года. По мнению специалистов, модернизированные Як-42М будут стоить на авиарынке не дороже 12-14 млн. долл.

"Самолет Як-42Д с двигателями Д-436" - проект модернизации Як-42Д в соответствии с программой развития гражданской авиационной техники России в 2002-2010 годах и на период до 2015 года. В качестве первого этапа проектирования проводится доработка мотогондол под установку двигателей Д-436 вместо Д-36. Установка новых двигателей Д-436 вместо устаревших Д-36 позволит улучшить характеристики самолета, снизить расход топлива, повысить эксплуатационные характеристики. Устанавливаемые на переоборудоваемые самолеты двигатели Д-436 будут полностью соответствовать требованиям и нормам Главы 4 Приложения 16 ИКАО по шуму на местности. В настоящее время цена двигателя Д-436 составляет примерно 1,8 млн. долл., однако к моменту серийного переоборудования Як-42Д цена двигателя будет снижена на 20-30 процентов. Кроме того, планируется снимаемые с Як-42Д двигатели Д-36 передавать на АО Мотор Сич для последующего их использования [газогенератор]. Такой подход позволит еще более снизить стоимость замены двигателей на эксплуатируемых Як-42Д.

На 200З год Росавивкосмос выделил всего несколько миллионов рублей на разработку технической документации модернизированного самолета. При этом сохраняется соотношение финансирования ОКР из средств государственного бюджета и собственных средств разработчика в пропорции 30:70. Примерно в таком же соотношении Росавиакосмос будет финансировать и проведение сертификационных испытаний самолета. На сегодня согласуется сертификационный базис - программа выполнения сертификации самолета. По предварительным расчетам, на сертификацию модернизированного самолета потребуется примерно около года. Начало проведения модернизации эксплуатируемых в настоящее время самолетов качнется не ранее 2005 года. Разработка документации на модернизацию самолетов должна быть завершена в конце текущего года.

В настоящее время ОАО ОКБ им. Яковлева работает с ЦАГИ и ЦИАМ по выработке рекомендаций и объемов работ по созданию и применению звукопоглощающих конструкций для установки на двигатели Д-436Т-42, что модернизированный самолет соответствовал уровню шута в соответствии с требованиями Главы 4 Приложения 16 ИКАО, вводимым с января 2006 года.

Планировалось, что в 2003 году пройдет доработку под двигатели Д-436Т1 первый самолет Як-42Д принадлежащий авиакомпании Центр-Авиа (Быково). Доработанный (переоборудованный) самолет Як-42М - скорее всего он получил бы такое обозначение, - пройдет небольшой объем летных и сертификационных испытаний и поступит в эксплуатацию. Авиакомпания подтверждает свое намерение на проведение доработки 5 своих самолетов Як-42Д в самолеты Як-42М.

Для замены двигателей Д-36 на современные Д-436Т1 на самолетах Як-42, необходимо затратить, включая выполнение работ по модернизации, примерно 6-8 млн. долл. на самолет. Однако пока такие планы не сбываются. Также не сбываются и планы модернизации 120-местных самолетов Як-42Д в 90-местные Як-42Д-90. Вся техническая и конструкторская документация на переоборудование 120-местных Як-42Д в 90-местные передана на Саратовский авиазавод.

Желательность переоборудования самолетов вызвана тем, что загрузка 120-местных самолетов Як-42 на авиалиниях составляет не выше 60-70 процентов и 90-местная компоновка салона позволит (при одинаковом пассажиропотоке) поднять уровень загрузки самолета.

ЯК-48

В 2003 году должна быть завершена разработка 30-местного самолета местных воздушных линий Як-48 для замены парка самолетов Як-4О.

ЯК-130

В 2002 году проект учебно-боевого самолета Як-130 победил в конкурсе ВВС на лучший проект перспективного УТС и УБС. На 200З год ОАО ОКБ им. Яковлева получило средства в размере 150 млн. рублей в рамках государственного оборонного заказа по тематике Як-130. На сегодня получено 70 процентов авансовых платежей от министерства обороны. По линии ГОЗ на 2004 год по тематике Як-130 предусмотрены ассигнования министерства обороны в объеме 340 млн. рублей. Оплата по государственному контракту оплата министерством обороны производится исключительно четко и точно а плановые сроки и плановых объемах.

Семейство самолетов Як-130 должно включать следующие модификации: УТС, УБС, легкий ударный самолет, штурмовик, легкий истребитель, постановщик помех и палубный самолет.

В 200З году ОАО ОКБ им. Яковлева было названо победителем в конкурсе министерства обороны на проект легкого ударного самолета. Министерство обороны перевело финансирование работ ОАО ОКБ им. Яковлева по проекту легкого ударного самолета из этапа НИР в этап ОКР. В 2004 году ОАО ОКБ им. Яковлева должно заключить государственный контракт на создание легкого ударного самолета.

БЛА

В 2003 году проводится большая модернизация БЛА типа Пчела. В планируемом ГОЗ на 2004 год ожидается заказ на изготовление 15 БЛА Пчела с изготовлением на Смоленском авиационном заводе и окончательном оснащении на ОАО ОКБ им. Яковлева.

Генеральный директор ОАО АК им. Ильюшина Виктор Ливанов:

Утверждена концепция развития военно-транспортной авиации России (ВТА), в которой предусмотрены 4 типа военно-транспортных самолетов: -легкий транспортный самолет грузоподъемностью до 6 т для замены парка военно-транспортных и транспортных (грузовых) самолетов типа Ан-26; - средний транспортный самолет грузоподъемностью до 2О т для замены парка самолетов Ан-12: -тяжелый транспортный самолет грузоподъемностью до 60 т; - сверхтяжелый транспортный самолет грузоподъемностью более 100 т.

По легкому транспортному самолету в прошлом году был министерством обороны РФ объявлен конкурс проектов, а в 200З году - победитель конкурса с участием четырех проектов, -проект самолета Ил-112В разработки ОАО АК им. Ильюшина.

На сегодня разработчик приступил к разработке эскизного проекта. Считается, что первый Ил-112В поступит в ВВС в 2006 году. Общий рынок самолетов оценивается примерно в 150 самолетов.

Конкурс проектов среднего военно-транспортного самолета будет объявлен в 2003 году. ОАО АК им. Ильюшина будет участвовать в конкурсе с проектом самолета Ил-514, на базе которого совместно с ОАО НПК Иркут и индийской корпорации НАL. разрабатывается многофункциональный транспортный самолет по программе МТА. Общий рынок этих машин оценивается приблизительно в объеме 120-130 экземпляров.

В настоящее время проходит ГСИ тяжелый транспортный самолет Ил-76МФ. В мае 2003 года был завершен первый этап ГСИ, получено положительное Заключение и самолет рекомендован для запуска в серийное производство. В классе сверхтяжелых военно-транспортных самолетов существует самолет Ан-124 и в ближайшие годы ВВС РФ не собираются объявлять конкурс на замену этого самолета.

В области создания гражданских самолетов приоритетной разработкой на ближайшие годы станет создание БСМС типа МС-21. Второй по приоритетности является работа по созданию семейства самолетов Ил-86 - Ил-86-З00 и Ил-96-400.

После нескольких лет ожиданий, в авиакомпанию Россия пришел самолет Ил-114 (в ОЕБ называется "жертвой перестройки") - частная авиакомпания Выборг начала эксплуатацию самолета.

Планируется поддержка разработчиком и специальных вариантов самолетов на базе Ил-13 и Ил-76, созданных в интересах министерства обороны РФ.

ОАО АК им. Ильюшина продолжает изучать степень своего участия в программе создания российского регионального самолета (головной исполнитель - АО ОКБ Сухого).

В части корпоративного строительства - вторая важнейшая составляющая дальнейшего развития. В силу субъективных причин до настоящего времени ОАО АК им. Ильюшина не сумело слиться с ВАСО, что должно стать первым этапом "корпоратизации". Собрания акционеров этих предприятий прошли, слияние предприятий одобрено акционерами. Слияние двух предприятий будет производиться с переходом на единую акцию. Остались некоторые бюрократические моменты. Корпорация будет называться "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина".

ОАО АК им. Ильюшина определилось и с вопросами дальнейшей интеграции. Подписан Меморандум о вступлении объединенной корпорации "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина" в Национальную авиастроительную корпорацию (НАК). Без быстрой интеграции всех оставшихся здоровых сил авиастроения России невозможен прогресс отечественного самолетостроения. В НАК должны быть сбалансированы интересы как частного капитала, так и государственного. Без частного капитала нельзя найти средства для развития программ перспективного самолетостроения, а интересы государства, учитывая оборонные интересы, должны быть в "какой-то части соблюдены".

ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ:

генеральный директор ОАО ОКБ им. Яковлева Олег Демченко

В конкурсе проектов БСМС участвовали ОАО АК им. Ильюшина совместно с ОАО ОКБ им. Яковлева с проектом МС-21 и ОАО НПК Ир-кут совместно с ОАО АК им. Ильюшина.

Генеральный директор ОАО АК им. Ильюшина Виктор Ливанов пояснил вопрос по участникам конкурса. Причина, по какой не участвовало ОАО Туполев в конкурсе не известна. Известно только, что предварительная заявка ОАО Туполев была подана. ОАО Туполев подало заявку с просьбой о переносе конкурса на 6 месяцев, но к этому времен остальные участники уже подали все материалы в конкурсную комиссию. В числе участников конкурса был и проект, представленный на конкурс совместно ОАО НПК Иркут с ОАО АК им. Ильюшина на базе проекта по программе МТА (совместно с Индией). Этот проект базируется на проекте Ил-214 - с верхнерасположенным крылом (в таком проекте есть свои плюсы и минусы). На предложение организаторов конкурса откликнуться на предложение ОАО Туполев о переносе сроков проведения конкурса все кон-курсанты ответили категорическим отказом - условия конкурса должны быть для всех одинаковыми. Поэтому в конкурсе приняли участие только два конкурсных проекта.

генеральный директор Ильюшин-финанс Ко Александр Рубцов

Общая стоимость программы НИОКР создания самолета по проекту МС-21 оценивается в сумму более 460 млн. долл. Бюджетная составляющая стоимости программы оценивается в 200-210 млн. долл. Остальные средства - средства участников программы - около 100 млн. долл. предполагается привлечь долгосрочных кредитных ресурсов, около 100 млн. долл. инвестирует в программу ОАО НПК Иркут, приблизительно 30 млн. долл. инвестируют в программу ОАО ОКБ им. Яковлева и ОАО АК им. Ильюшина. Еще примерно 20 млн. долл. должны привлечь финансовые институты во главе с Национальным резервным банком, он же организует кредитную линию под эту программу.

Планируется выпустить а течение 20 лет примерно 600 самолетов семейства типа МС-21 o с ежегодным выпуском порядка 30-36 самолетов. Планируется продать на внутрироссийском рынке примерно 400 самолетов, на внешнем -порядка 220-250 самолетов. Самолет МС-21 должен заменить в России самолеты Ту-154Б и Ту-154М всех модификаций и Як-42.

Маркетинговые исследования рынка самолетов МС-21 проводились совместно с компанией Ма-кинзи, причем эта зарубежная компания исследовала внешний для России рынок, а ИФК совместно с ОАО ОКБ им. Яковлева и ОАО АК им. Ильюшина исследовали российский авиационный рынок.

В ходе исследования выяснилась, что на сегодня совершенно очевидно, что нельзя создавать самолет только с ориентацией на внутренний рынок. Необходимо создавать глобальный продукт. Анализ западных авиастроительных компаний показал следующее. Западноевропейская корпорация Аirbus в настоящее время и в ближайшие годы будет занята исключительно затратными программа создания самолетов А380 и А400М. Модернизация выпущенных самолетов Аirbus класса МС-21 даже не планируется. Фирма Воeing сконцентрирует внимание и финансовые затраты на создании самолете В-7Е7.

Авиакомпании, эксплуатирующие созданные самолеты Аirbus и Воеing хотят видеть перспективный самолет более легким, с улучшенной топливной эффективностью и с повышенной комфортностью. Для выполнения последнего требования авиакомпаний разработчик выбрал диаметр фюзеляжа МС-21 в 4,1 м, что на 20 см больше, чем на В-737 и на 12 см больше, чем у аэробуса А320. Такое решение российских разработчиков обеспечивает более широкие и удобные кресла, более широкий проход в салоне, дополнительный объем багажных полок.

Статистика показывает, что самолет В-737 спроектирован на дальность 5500 км, а реально средняя дальность полетов составляет всего 1700 км. Такая же картина и с эксплуатацией аэробуса А320.

Маршрутная сеть России имеет такое распределение, при котором 72 процента маршрутов и 98 процентов пассажиров составляют маршруты протяженностью 4500 км.

На этапе эскизного проектирования удастся значительно сократить взлетную массу самолета и тем самым увеличить его топливную эффективность.

Проблема заключается в том, что на рынке образовался огромный излишек самолетов. Только в США имеется на хранении до 1500 самолетов, включая самолеты В-737. Эги самолеты очень дешевые и если они хлынут на российский рынок, то продажи МС-21 и любой иной новой отечественной авиационной техники в России станут проблематичными. Правительство должно выдержать натиск западных партнеров на переговорах по вступлению России в ВТО для сохранения отечественной авиационной промышленности. В случае отстаивания Правительством РФ интересов отечественной авиационной промышленности после вступления России в ВТО, то Россия сумеет сохранить 70-75 процентов авиарынка России для самолетов отечественной постройки и завоевать порядка 10-15 процентов мирового рынка самолетов класса МС-21.

генеральный директор ОАО АК им. Ильюшина Виктор Ливанов

Проект самолета МС-21 был представлен потенциальным эксплуатантам сегодня. Эксплуа-тантов больше всего интересовал вопрос послепродажного обслуживания. Разработчики самолета заверили эксплуатантов, что именно для МС-21 подход к послепродажному обслуживанию будет принципиально изменен. На этапе эскизного проектирования будут учтены практически все замечания будущих потенциальных российских покупателей самолета.

Далее журналистам показали рабочий макет самолета (носовая часть) МС-21. Особо внимание просили обратить на кабину экипажа и ее оснащение. Вместо шести, как принято сейчас, в кабине установлены всего три ЖКИ ("так называемая абсолютно стеклянная кабина").

ЭКСКЛЮЗИВНЫЕ ИНТЕРВЬЮ

генеральный директор ОАО ОКБ им. Яковлева Олег Демченко

340 млн. рублей выделенных по тематике Як-130 на 2004 год предназначены на затраты только по статье ОКР.

ЛУС - создается на базе Як-130, но эта тема не является тематикой создания самолета Як-131. Можно путаться в обозначениях, но можно считать, что Як-131 это ЛУС. Як-135-самостоятельная разработка сверхзвукового легкого боевого самолета. Разработка проектов по темам Як-133 и Як-135 остается в тематическом плане ОАО ОКБ им. Яковлева.

По сути, ЛУС это тоже Як-131 только уже с бортовой РЛС и соответствующим бортовым оборудованием. Пока разработчик ориентируется на установку на ЛУС бортовой РЛС типа Оса, но фактически будет установлена БРЛС того разработчика, который быстрее изготовит РЛС для установки на самолет.

генеральный директор ОАО АК им. Ильюшина Виктор Ливанов

Ил-З8Н, скорее всего, не будет демонстрироваться на МАКС-2003, но его демонстрация могла быть только по линии ВВС. Ил-З8Н находится на ГСИ. В ближайшие 10 дней на ГСИ будет передан и вариант самолета с комплексом Морской Змей, испытываемого в интересах модернизации Ил-38 авиации индийского флота. По ГСИ плановый срок завершения ГСИ - ноябрь 2003 года, а со следующего года начнется серийное переоборудование самолетов для Индии под установку комплекса Морской Змей. Сроки завершения ГСИ самолете Ил-38Н для авиации российского флота зависят только от объема ассигнований на эту тему по линии ГОЗ. Авиеция флота готова к переоборудованию парка строевых Ил-38 в вариант Ил-38Н, но количественные показатели модернизации парка пока точно не оглашаются.

Транспортный самолет ИП-76ТФ может стоить в пределах 32-35 млн. долл. В. Ливанов отказался комментировать цифру стоимости самолетов ИЛ-76МД/ТД, приведенную Главкомом ВВС - 28 млн. долл., но считает, что эту цифру в СМИ можно использовать.

Переговоры с Китаем продолжаются. Несколько помешала переговорам эпидемия нетипичной пневмонии в Китае. Сейчас получены очередные приглашения в Китай для переговоров.

Перевод серийного производства Ил-76МФ/ТФ с ТАПО на ВАСО "реален и возможен". Государство на такой перевод деньги не ищет - ищут деньги не Росавиакосмос, а ОАО АК им. Ильюшина и ВАСО.

На сегодня парк самолетов типа Ил-76 избыточен как для ВВС, так и для гражданских эксплуатантов. Однако постоянно продлевать календарный срок службы самолета до бесконечности нельзя. Сейчас календарный срок службы военно-транспортных самолетов Ил-76МД/ТД продлен до 30 лет (последние машины были выпущены в самом начале 90-х годов). ВВС вышло с предложением о продлении календарного срока службы определенных партий самолетов Ил-76МД до 40 лет. Разработчик пока не готов к такому продлению календарного срока службы самолетов - необходимо провести большой объем работ по исследованиям и испытаниям. ВВС поставил такую задачу, исходя из понимания о невозможности полного обновления всего парка ВТС типа Ил-76. ВВС планировало ранее взять на ТАПО два самолета Ил-76МФ для проведения опытной эксплуатации самолета ВВС поручило ОАО АК им. Ильюшина заключить договор, так как Программой вооружений России на период до 2010 года предусмотрена закупка ВВС самолетов Ил-76МФ только с 2006 года. ВВС поручило проработать возможность покупки самолетов их разработчиком с конечной их передачей ВВС. Сейчас по этому вопросу ведутся переговоры с ТАПО. Как ожидается в течение ближайшего месяца определится позиция всех участников переговоров. Покупка двух самолетов предназначена для завершения ГСИ и последующей передачи их в опытную эксплуатацию в военно-транспортную авиацию ВВС.

Все необходимые документы для передаче Индии двух самолетов Ил-38 из строя российской авиации ВМФ взамен двух потерянных в катастрофе, находятся в Правительстве, но пока решения по этому вопросу не принято.

С октября 2002 года ИФК начало по программе лизинга авиатехники регулярно направлять на ВАСО финансовые платежи. На ВАСО благодаря платежам ИФК были погашены все долги (а другие -реструктурированы) и на 1 декабря 2002 года ВАСО не имело ни рубля долга (а он составлял более 1 млрд. рублей). Началось финансирование в объеме нескольких десятков миллионов долларов ИФК перечисли на ВАСО в русле выполнения лизинговой программы достройки самолетов типа Ил-66.

На сегодня авиакомпания Атлант-Союз финансирует достройку ИЛ-96-400Т по иной, не лизинговой схеме, но платежи на ВАСО от авиакомпании на достройку пока не поступили.

Договор с Аэрофлотом на покупку лизинговой компанией ИФК и передачей Аэрофлоту шести самолетов Ил-96-300 будет подписан в течение ближайшей недели.

Одновременно ведется много переговоров о продаже различных вариантов семейства Ил-96. Реальность ведущихся переговоров по Ил-96 оценивается примерно в 60 процентов.

Китай никогда не объявлял о готовности закупки самолетов типа Ил-96-300. Ведутся переговоры и с Индией и с Китаем по Ил-96.

На сегодня ситуация в российской авиационной промышленности такова, что западные авиастроительные фирмы и компании с российскими авиастроительными предприятиями объединяться не станут. Объединение возможно, но только тогда, когда на Западе увидят силу российского авиапрома. Пока они этой силы не видят. На сегодня существует только один фактор, который может сподвигнуть западные фирмы и компании к объединению - чтобы занять российский рынок.

В ходе недавнего визита В. Ливанова на Airbus, было заявлено, что Россия сейчас находится на той стадии состояния авиационной промышленности, которая была характерна для Западной Европы в 1970 году прошлого столетия. В то время каждая из европейских стран производила малыми сериями свой ряд самолетов и вертолетов, а в целом Западная Европа контролировала 15 процентов мирового авиационного рынка гражданской авиации. Сегодня в России гражданскими самолетами занимаются ОКБ им. Яковлева, Ильюшина, Туполева, Сухого, Микояна.

В Западной Европе нашлись политическая воля и здравый смысл объединить все крупные авиапредприятия авиационной промышленности и ввести их в разработку и изготовление единого для всех стран "продуктового ряда" (самолетов). На сегодня Airbus контролирует половину мирового рынка гражданских самолетов. Если в России найдутся политическая воля и здравый смысл то Россия сохранит авиапром, если нет -авиапром РФ ждет не завидная участь.

СПРАВКА АКН

Интересно обратиться к проектным данным самолета Як-242 (конец 90-х годов).

Проект пассажирского ближнемагистрального самолета Як-242 разрабатывался под различные варанты компоновки пассажирского салона, в том числе и на 132, 138. 156, 162 (базовая модификация) и 180 пассажирских мест.

Як-242 в принципе, был рассчитан на перевозку 156-162 пассажиров в одноклассной компоновке туристического класса. Предусмотрены также 2-классная компоновка на 138 мест и 3-классная на 132 места. В двухместной кабине экипажа было предусмотрено место для третьего члена экипажа.

На самолете планировалось установить цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-42М. который обеспечивал бы автоматическую посадку по категории 111А ICAO, автоматическое самолетовождение по 70 запрограммированным маршрутам с заданным временем прибытия по расписанию. По другим данным, самолет должен быть оснащен пилотажно-навигационным комплексом ЦПКН-242, позволяющим выполнять полеты в сложньх метеоусловиях днем и ночью, в том числе на международных авиалиниях. Пилотажно-навигационный комплекс унифицирован с аналогичным оборудованием самолетов Ил-114 и Ту-2О4. Он обеспечивает возможность автоматического захода на посадку по категории 111А 1САО. На приборной доске экипажа устанавливается комплекс систем отображения информации с многофункциональными экранными индикаторами.

Самолет имеет крыло со сверхкритическим профилем и вертикальными концевыми аэродинамическими поверхностями.

Серийное производство самолета по планам 1994 года планировалось организовать на саратовском авиационном заводе.

В апреле 1993 года состоялась защита эскизного проекта и макета самолета Як-242. Известно, что на середину 1999 года проектировочные работы по Як-242 вместимостью 130-180 мест были выполнены более чем на 30 процентов. По данным на март 1999 года, на достаточно далекую перспективу рассматривается самолет Як-48 в двух вариантах, в том числе один вариант по типу Як-242 с двумя ПС-60А12 тягой по 12 т с их расположением под крылом.

По самолету Як-242 проводилось рабочее проектирование, но практически с начала 1935 года оно приостановлено в связи с отсутствием финансирования.

Потребность в самолетах есть и в России, и в странах СНГ и оценивается первоначально примерно в 2ОО самолетов.

"Предтечей" Як-242 стал проект самолета Як-46 с проработкой установки на нем ТРДД. Разработка этого лайнера началась в 1987 году на базе Як-42, а в эксплуатацию новые машины должны были поступить в 1997 году. Однако из-за хронического недофинансирования сертификация и производство Як-242 постоянно откладывались.

Силовая установка самолета планировалась под испоользование двух ТРДД типа ПС-90А12 тягой по 12.000 кг. Удельный расход топлива на высоте 11.ООО м и скорости М=О,8 составляет 0,585 кг/кгс час. Масса взлетная 646ОО кг; коммерческой нагрузки: максимальная 18000 кг. нормальная - 14800 кг.

Летные данные. Крейсерская скорость 800-850 км/ч; крейсерская высота полета 11,100-11.600 м; практическая дальность полета: с максимальной коммерческой нагрузкой 1600 км. с нормальной коммерческой нагрузкой 270О км, потребная длина ВПП 2200 м. Ресурс до описания 60.000 летных часов.


Собкор АКН Дмитрий КОЗЛОВ



на все интервью
назад


карта сайта главная о компании продукция услуги контакты
(с) ОКБ Яковлева е-mail: okb@yak.ru
Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru

© 2003 ОКБ им.Яковлева

e-mail: okb@yak.ru

125315 Россия, Москва, Ленинградский проспект, 68